2012-07-25 第180回国会 衆議院 災害対策特別委員会 第11号
○津川大臣政務官 基本的には、被災を受けた事業者の被災年度の前の三年、この間の営業損失もしくは経常欠損、または被災年度以降おおむね五年程度を超えて営業欠損もしくは経常欠損となることが確実であること、あるいは当該災害を受けた鉄軌道の収益のみによって当該災害復旧事業に要する費用の回収が困難なこと等々でございます。
○津川大臣政務官 基本的には、被災を受けた事業者の被災年度の前の三年、この間の営業損失もしくは経常欠損、または被災年度以降おおむね五年程度を超えて営業欠損もしくは経常欠損となることが確実であること、あるいは当該災害を受けた鉄軌道の収益のみによって当該災害復旧事業に要する費用の回収が困難なこと等々でございます。
今、委員御指摘のございました仮設営業所の設置等の件でございますけれども、この地域公共交通確保維持改善事業におきましては、従来より国庫補助系統に係る経常欠損を補助対象といたしておりまして、営業所に関しても、これに伴う経常的な費用は算定の対象になってございます。
この規定を受けまして、被災前三か年度で営業損失又は経常欠損を生じている、あるいは被災後五年度を超えて営業損失又は経常損失が見込まれるなどの要件を満たす事業者に対しまして助成を行ってきているのが現状でございます。こういう観点から、昨年もＪＲ四国におきましては全体で約五億円の補助をしたところでございます。
今御指摘のように、鉄道施設の災害復旧補助につきましては、当該の事業費の額が当該路線の運輸収入の一割以上である、それから、被災年度の前三カ年にわたりまして営業損失または経常欠損が生じているというような要件がございます。 要件を満たすような、例えばＪＲ北海道を初めとするような事業者につきましては、今まで三十二事業者でございますが、平成三年以降、補助をしてきております。
○梅崎政府委員 ただいま御指摘がございましたＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会は、ＪＲ貨物、平成八年度も入れますと、四年連続経常欠損であるという状況でございまして、なかなか完全民営化の道筋が見えないというところから、昨年十月に運輸大臣の懇談会といたしまして、完全民営化に向けました道筋を明らかにするという観点から設けたものでございます。
○説明員（白取健治君） 幾つかの要件がございますけれども、一つは会社の経営状況でございまして、これにつきましては過去三年間の経常欠損、あるいは赤字であるとか、あるいは災害を受けたために将来五年間にわたって赤字になることが確実であるとか、そういったまず会社としての要件がございます。
一つの例を申しますと、被災年度の前三カ年度で営業欠損または経常欠損を生じているとか、あるいは全事業でも、ほかの事業も含めましてでもやっぱり前三カ年度で営業欠損か経常欠損だと。それから、とても今これからの事業収入によっては災害復旧費の回収が困難だ、これはお客さんが比較的少ないということで回収が困難だと、こういうような条件が幾つかあるわけでございます。
第三セクターでは転換後も五年間の経常欠損の二分の一を国が補助することになっているわけですけれども、信楽高原鉄道では来年度これが切れるわけでございまして、信楽高原鉄道が運行を再開しても補償金等の支払いなどが当分続くというようなことを考えれば、この経常欠損の額というのはだんだん拡大していくであろう。 そこで、これを契機として欠損補助の期間を見直してはどうかというふうに思います。
○国務大臣（村岡兼造君） 旧国鉄特定地方交通線から転換いたしました第三セクター鉄道等については、国は転換に際しキロ当たり三千万円を限度として転換交付金を交付するとともに、転換後五年間、その運営により生ずる経常欠損の二分の一以内の額について国が補助することといたしております。
これも経常欠損額を国が二分の一、自治体が二分の一、施設費の一〇％から二〇％を国と自治体がそれぞれ補助している。踏切保安設備補助については国が二分の一、自治体が三分の一。こういうふうに鉄建公団や民鉄に対してまでやっている。地方バスは、生活路線維持費補助（乗車密度五人〜十五人）、さっき基準があると私が言ったのはこれなんだ。経常損失の二分の一を国、二分の一を県が補助。集約状況によって補助条件が異なる。
「多角的業務委託の推進」という見出しをつけまして、郵便物の「委託道路運送会社は現在八十六社に及んでいるが、特定の一社で全体の七〇％のシェアを全国的な規模で持ち、しかも同社は最近多額の経常欠損を生じており、郵便事業本体に悪影響を与えるおそれを生じている。業務の委託に当たっては、委託先を多角化し、委託先事業の活性化を図るべきであり、現行の特定一社中心の委託の在り方は、これを抜本的に改める。」
○西村委員 この日本郵便逓送株式会社は、最近多額の経常欠損を生じておると指摘をされておりますが、最近五年間の決算状況を把握しておられますか。
○飯島政府委員 最初に、経常欠損を一〇〇％補てんされているバス事業者の状況でございますが、昭和五十六年度補助対象事業者百五十八社ございますが、一〇〇％補てんいたしておりますのは五十二社、三二・九％でございます。九〇％以上一〇〇％未満が十五社、八〇％以上九〇％未満が十八社、七〇％以上八〇％未満が二十社、七〇％未満が五十三社という状況になっております。
つまり住民のニーズにこたえて、またその地域の経済的あるいは人的、物的、いろいろな意味を持つそういう立場から鉄道が敷設をされてきた長い歴史があるわけでございますが、そういう意味では公共性というものを優先的に考えていく場合に、当然そこから出てくる経常欠損、特別にむだなことをして赤字を出すならまた別の話でございますが、まともに事業に携わって、そこから出てくる不採算部分というのは政府が持つべきだと思いますが
もう一回言いますけれども、地方交通線対策ができ上がったら、バスといえども軌道といえども経常欠損は全額国費で補てんをする、こういうお考え方だというふうに理解してよろしゅうございますか。
端的に言いますと、特定地方交通線を廃止してバスに転換しようという、そうすると、先ほど言いましたように、地方交通線対策が実施されたら、そこから出てくる経常欠損は全額国庫で補てんをすべきだ、こうおっしゃったのと同じことになるのじゃございませんか。
したがいまして、先ほどから申し上げておりますように、財政事情を考慮してバス事業の経常欠損をできるだけカバーできるように逐次努力をしてまいりたいと考えております。 なお、運賃につきましては、バスの場合、大体三十数ブロックを二年に分割して逐次上げております。昨年度改定をした会社については、恐らく今年度相当それが響いてくるのではないかというふうに考えております。
○吉原委員 そこで、自動車局長、最初に私が補助要綱の実施状況といいますか、御利益といいますか、各地方の百五十七社に対する補助要綱の適用状況でございますが、五十九社でございましたか、一〇〇％補てんをされておる会社と、経常欠損の大体五割から六割しか補てんをされてない企業とが現実にあるわけです。
経常欠損額が二百五十六億円でございますが、これに対します補助金の交付額は、国が六十億円、都道府県六十億円、市町村三十一億円、合計百五十一億円ということで、ほぼ六〇％ぐらいの補助にとどまっていることは事実でございます。また、五十三年度から五十四年度にかけまして民営の地方バス事業者は赤字会社もふえ、また赤字額もふえてきております。
四十六年度設立の衣浦臨海鉄道株式会社、これは二億五千万の経常欠損、八億九千万円の繰越欠損。三十五年設立の株式会社広島バスセンター、これは七億五千万円の繰越損失。アトランダムに取り上げただけでもこうした実態なんですね。こんな実態を、これは国鉄当局、当然運輸大臣も実態を十分認識してもらいたいのですが、これはどうするのですか。どういう取り組みをするのか、お答えを願いたい。
二つ目には、経常欠損額が補助限度になっておりますが、それに到達している企業と未到達の企業は、全国で補助対象企業百六十社ぐらいあると思いますが、そのうちのどのような割合であるのか。最初に二点、計数的なことをお伺いしておきます。
そのしわ寄せが、結果的には経常欠損にあらわれてくるわけですから、ほっておけば、いつまでたっても国の出す補助金は減らない。だから、標準経常費以下ということは、大変その事業者が経営努力をしておるわけです。運輸省の方針どおり、まじめに事業に取り組んでおるということが言えると思います。ですから私は、何も企業にプラスするようなことを言いたくはございませんけれども、少なくともそういう不良債務を持っておる。
○吉原分科員 ただいまの説明で、標準経常費以下で経営努力をしている事業者に対して、今回補助額の上乗せを配慮されているようでございますが、御承知のように、現行制度では経常欠損額を限度としておりますから、限度額に到達している企業は、実はその恩恵に浴さないということに相なるわけでございます。特に過疎路線を抱えておる地方のバス企業のほとんどが、実は累積赤字を持って、真に自立ができない現状でございます。
また、補助対象経費につきましても、これは現行制度におきましては、営業収支の差額が赤字であればという考え方になっておるわけでありますが、事業経営上、先生も御存じのように、利子負担というものは相当大きな負担になっておるわけでありまして、したがって、経常収支についての、いわば経常欠損につきましてこれを補助対象の経費として考えるべきじゃなかろうか、そういうことも今回の要求としては考えておるわけでございます。
○村山（喜）小委員 時間がありませんからもうこのあたりでやめますが、安宅産業の場合には伊藤忠との合併の問題等もあるわけでございまして、安宅のメインバンクは協和銀行でございますが、五十年度の経常欠損が百五十億から百六十億円と言われておる。国内に約一千億円、国外に一千億円の不良債権を抱えているというようなことで、伊藤忠との合併の問題が上りましていろいろ問題が出ておるようでございます。
すでに、今九月期決算では、大企業のうち三社に一社の割りで経常欠損になろうという予想も出ておりますので、十一月にも大企業が膨大な法人税の還付請求をすることも考えられるのであります。
ところが、今度のこの三月期の決算を見ますと、経常欠損はわずか三社だけ、こういう結果であります。しかも、この中で特に目につくのは、いわゆるメジャー系統、これらが総じて黒字を出しておる、民族系の元売り会社が赤字を出しておる、こういうことがこの決算の中で明らかになっております。
乗り合いバス事業は昭和三十九年度を境にして輸送人員、輸送人キロともいずれも伸び悩みの傾向を示し、仙台陸運局管内の二十一社の収支状況についてみますと、各社とも経営内容は逐年悪化の傾向をたどり四十二年度におきましては、その四三％に当たる九社が経常欠損を生じている状況であります。